自2009年實施新能源汽車“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數量不斷增加，生產的動力電池與日俱增。2013年開始，我國電動乘用車進入快速推廣期，動力電池的裝機量也跟著水漲船高。《中國退役動力電池循環利用技術與產業發展報告》顯示，2015年之前，我國動力電池總量不足2萬噸，2015年超過30萬噸，2018年較2015年翻了4.2倍，約為125萬噸。
隨著產業的持續快速發展，大批動力電池進入淘汰期。國際市場研究機構Markets and Markets最新發布的研究報告顯示，預計2019~2024年，亞太地區的鋰離子電池回收市場將以最高的復合年增長率增長。同時，中國是電動汽車和儲能等應用鋰離子電池回收的最大市場之一。
為了規范動力電池報廢回收，我國制定了動力電池回收企業“白名單”制度，進入名單的企業均具有較強的處理廢舊動力電池的實力，以盡可能減少報廢動力電池對環境的污染。不過，現實并沒有朝著預想的軌道發展，隨著動力電池報廢量的增加，關于動力電池回收亂象的報道便從未停止過。多家“白名單”企業負責人也告訴《中國汽車報》記者，因為市場的不規范，他們很難收到廢舊動力電池，據估計，“白名單”企業的回收量大約占報廢量的30%。
大量的廢舊動力電池到底去了哪里？今年1月，《中國汽車報》記者在一位知悉內情的人士張明（化名）的陪伴下，走進動力電池非法回收重災區之一的廣東東莞進行了實地調查。通過實地調查，記者發現大量廢舊動力電池正流向非正規渠道，且已然形成龐大的產業鏈。
肆意滋生的非法回收企業
張明告訴《中國汽車報》記者，全國動力電池非正規回收比較集中的地方主要集中在河南新鄉、江西宜春、廣東梅州和東莞，在這幾個聚集地中，東莞的規模不是最大的，但呈現出的回收亂象卻足以讓人觸目驚心。
東莞多個工業園區盤踞著非正規動力電池回收企業，如果張明不指引，記者很難找到這些回收聚集地。
記者與張明來到東莞南部城區的一家工業園。這里曾是一家企業的生產基地，目前生產線已全部撤離，搖身一變成為電池回收聚集地。進入園區，記者看到，生產樓的第一層被劃分為多個格子鋪面，每個鋪面便是一家回收企業。安裝上卷簾門的鋪面與街邊的門臉房沒有太大區別，惟一的不同是門楣上沒有招牌。
記者走進一家鋪面發現，一箱箱軟包電池整齊地碼放在地面上，在面積大約90平方米的店鋪內，擺滿了回收來的軟包電池。從尺寸大小可以判斷，這些電池不是手機電池，應該全部都是軟包動力電池。記者注意到，有幾個箱子貼有“合格”的封條。張明告訴記者，這些“合格”的產品都是從廢舊電池中分檢出來的質量較好的電池，等待買主前來提貨。
那么，分檢后“不合格”的電池又去了哪里？張明告訴記者，每個商家都有自己的聯系渠道，只需打個電話，就會有人把淘汰的電池拉走，至于拉走后的電池怎么處理，張明也不清楚。“他們的回收處理地點比較隱蔽，并不在東莞市，我從來沒有去過。”張明說，“即使找到了這些處理點我們也進不去。”他告訴記者，拆解廢舊動力電池會帶來一定的環境污染，基于東莞市對環保的嚴格要求，這些回收處理點都不會設在市內。
記者來到二樓，景象與一樓又有不同，這里的場地被簡易擋板分成了很多格子間，記者透過門縫查看了幾家，發現里面也堆滿了電池，這里面既有手機電池，也有動力電池。
三樓、四樓、五樓的景象與二樓一致，均是被分割成很多小格子間，一樣堆滿了回收來的各類電池。張明告訴記者，每個小格子間都是一家回收企業，這棟樓大約有300家電池回收企業，他們的業務涉及多種電池，包括動力電池，也包括手機電池。
令記者感到疑惑的是，報廢電池回收亂象固然難以避免，但為何會在一個城市滋生這么多的非法回收企業，且數量還遠不只記者所看到的？對此，或許能從張明的回答中了解一二，他說，很多人以前在某家電池回收企業跑業務，等業務跑熟后就自己出來單干了，他們當中不少人并沒有營業執照，為了銷售貨物，還會去以前工作過的企業開取發票。可以看到，這里有著“成熟”的市場環境，將“正規”與“非正規”鏈接在一起，滋生了適合所有類型企業生存的土壤。
記者與張明隨后來到東莞市西邊的另一個工業園區。這是一個全開放式的園區，距離園區很遠就能看到動力電池包的外殼散落在路邊與墻角，這些外殼既有乘用車的，也有客車的。這里的廠房數量相比上述記者走訪的另一個調查點還要多，回收電池規模也更大，且不同于之前的調查點，這里全部都是車用動力電池。
散亂的存放點， 忙碌的拆檢工人，這里的景象很是熱鬧。記者注意到，在每個存放點，都有幾個工人圍坐在一起分檢電池，他們分檢有序，身旁是分檢開的小螺母，外殼光滑、兩頭無磨損的電池以及外殼上有漏液痕跡的電池單體。記者查看了堆放電池的品牌，發現排名前列的幾乎所有的動力電池品牌都能在這里找到。
記者與張明以買家的身份走進經理室，從交談中得知，他們回收電池看品相，品相好的大約1萬元/噸，品相差的每噸大約幾千元。老板還表示，只要生意能做成，還會給張明個人返點。
拆解點隨處可見的安全隱患
近兩年來，電動汽車自燃事件時有發生，給消費者帶來生命安全威脅和財產損失。多位業內專家告訴記者，動力電池的電芯中含有強氧化劑和強還原劑，一旦失控，兩者將發生劇烈化學反應。因此，電動汽車和電池一旦起火將很難撲滅，帶來的損害非常嚴重。
在調查的兩個工業園區內，記者在樓道及堆放電池的房間里很少看到消防設施，只是偶爾看到零星的手提式滅火器。堆放回收電池的格子間更是一家挨著一家，一旦失火，每個回收點之間簡易的擋板根本起不到防火作用。如果某個回收點的電池出現問題，必然連片燒毀整棟樓。且大量的廢舊電池堆放在一起，一旦失火，還有爆炸的危險。
中國科學院工程研究所研究員孫峙曾告訴記者，為了避免回收的動力電池產生二次污染，拆解的過程中需要經過多個工藝流程，因此，拆解設備和人力投入都比較大。我國發展新能源汽車的時間并不長，汽車企業曾經歷過一段時間的摸索期。因此，早期的動力電池研發對回收利用考慮得并不充分，拆解的難度更高。
然而，記者在每個回收點都沒有看到現代化的拆解設備，只看到工人們戴上普通口罩和手套就進行拆解。電鉆、螺絲刀、老虎鉗等是工人們常用的拆解工具。記者看到，有些電池包上的螺絲釘由于安裝時間比較長，難以用扳手卸下來，工人們便會用電鉆把整個螺栓破壞掉，然后再取出里面的電池，這種操作顯然是不規范，也不安全的。
在走訪調查的2個工業園區內，記者沒有看到規范的拆解流程，工人們的拆解隨意性很強。據資料顯示，鋰電池的電解液會分解出有毒氣體。在拆解過程中一旦出現電解液泄漏，工人們幾乎完全暴露在分解氣體之中，將會對身體造成嚴重危害。
此外，記者還注意到，每個回收點都沒有精密的電池檢測設備，即使是大家都很熟悉的萬用表，記者在各個回收點也沒有看到。張明告訴記者，回收的動力電池基本上不區分品牌，簡單分檢后直接銷售，多少年來一直如此。
業內人士告訴記者，不同企業的生產工藝不同，電池的輸出電壓也有區別，不加以區分便回收再利用連最簡單的一致性也無法保證，在使用過程中勢必造成一定的安全隱患。
非法回收的動力電池流向何處？
那么，在工業園區分檢后的電池會流向哪里？張明告訴記者，主要流向電動自行車和手機充電寶領域。記者在淘寶網看到，有些充電寶價格低廉，而品牌旗艦店銷售的充電寶價格則要高好幾倍。張明告訴記者，那些便宜的充電寶幾乎全部使用回收電池。
近年來，我國電動自行車行業蓬勃發展，不少電動自行車已由鉛酸電池換成了鋰電池，原因在于鋰電池的續駛里程高于鉛酸電池，更換成鋰電池便成為廠家吸引消費者的宣傳點。張明告訴記者，有些電動自行車企業會采用全新的鋰電池，但成本會比較高，銷售價格也必然較高。電動自行車消費者大部分屬于工薪階層，對價格比較敏感，有些不正規企業就會采用回收動力電池的方法來降低成本。
回收的廢舊動力電池不止流向電動自行車和手機充電寶領域，電池回收行業資深人士趙強（化名）告訴記者，有不少非法回收的電池流向了汽車動力電池翻新領域。在趙強給記者看的一段視頻中，幾個維修人員熟練地拆下整包的動力電池，然后換上新的電池包，便“誕生”了一塊新的動力電池。趙強告訴記者，這塊新的電池就是用回收電池組裝而成的。
趙強告訴記者，動力電池翻新后重新用于電動汽車并不是個例，但這種電池的一致性、安全性都存在較大問題。
拍賣是亂象叢生的源頭
任意滋生的動力電池非法回收給行業發展帶來了困擾。據高工鋰電統計，2018年我國動力電池的總報廢量達7.4萬噸，記者從有關方面獲得的數據顯示，5家“白名單”企業在2018年共計回收處理0.5萬噸新能源汽車退役電池，還處理了0.8萬噸動力電池生產企業與研究實驗單位產生的廢舊電池與廢料。2018年5家企業的回收處理退役動力電池量僅占高工鋰電統計數據的6.76%，即使算上電池企業的廢料處理量，也只占總數的17.57%。這與5家“白名單”企業25萬噸的處理能力極不相稱。更多的報廢動力電池則流向了非正規渠道。
那么，大量的退役動力電池是怎樣流向非正規渠道的？張明告訴記者，根源在于拍賣。“這些回收點的廢舊動力電池都是拍賣而來的。”張明說。
不過，令記者疑惑的是，參加整車企業電池拍賣會需要提供身份證明和資質證明，不具有這些能力的非正規回收點如何參加拍賣？張明的解釋是，資質證明難不住這些回收點的負責人，企業之間的生意往來一般都要向對方提供本企業的營業執照、資質證明等復印件材料，他們可以復印符合資質企業的材料參加拍賣會，關鍵是參加拍賣的企業必須與整車企業的拍賣人員疏通好關系。
張明進一步說，只要查一查拍賣企業的名稱與付款企業名稱是否一致就能看出端倪，有些非法回收點借用別家企業的資質等材料參加拍賣但不可能用別家企業的賬戶付款。一般情況下，不會有人去整車企業查賬便很難發現里面的作弊行為。且企業的拍賣原則是價高者得，因此也會囿于各種原因睜一只眼閉一只眼。這一系列操作實現的前提是整車企業內部有人配合，回收點才能順利拍到廢舊動力電池。
據中國汽車技術研究中心有限公司預測，2020年我國動力電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh），2025年累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。退役電池回收處理的問題將越來越突出，灰色地帶大有蔓延之勢，不有效解決行業發展過程中的這一“痛點”，必將影響我國新能源汽車產業健康發展。
延伸閱讀：動力電池編碼制度仍存監管盲區
風箏因被人們牽住線便掙不脫繩索的束縛，但一旦線斷了，人們就很難預料風箏會飛到哪里。動力電池代碼就像束縛風箏的線，只要動力電池沒有退役或者報廢，每天的使用情況都能被新能源汽車國家監測與管理平臺掌控。但一旦淘汰，整車企業將之回收后，代碼就像風箏的線斷了一樣，便無法約束廢舊動力電池的去向，這也是很多廢舊動力電池流向非正規渠道的一大原因。
事實上，電動汽車對動力電池的性能指標要求比較高，動力電池必須達到車規級否則難以被采用，也因此，電池容量衰減大于20%就要退役。為了方便梯次利用，并防止再次發生“騙補”行為，2017年，我國頒布了《汽車動力蓄電池編碼規則》(GB/T 34014-2017)，并建立了“新能源汽車國家監測與管理平臺”和“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，兩大平臺通過識別動力電池編碼精確掌握車輛和電池使用情況。
北京理工大學教授、新能源汽車國家大數據聯盟秘書長王震坡曾在多個場合介紹新能源汽車國家監測與管理平臺。并稱自2017年1月1日正式啟用以來，截至2019年11月底，平臺接入量已接近260萬輛，且動力電池編碼的惟一性幫助平臺發揮了重要的監控作用。
中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構建新能源汽車動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的全生命周期溯源管理體系。
不過，編碼制度管住的只是動力電池在車輛上的使用階段，退役或報廢之后流向何方便不再是編碼的管轄范圍。新能源汽車國家監測與管理中心原主任助理李佳告訴記者，一旦電動汽車申請報廢，或者車輛的動力電池更換之后，這些廢舊電池便會被整車企業收走，監控平臺不再掌握動力電池情況，至于流向何方只有整車企業了解。
記者在東莞調查時看到，各個回收點拍賣回來的廢舊動力電池都有清晰的代碼。如果要求整車企業在拍賣時登記動力電池編碼，并上報處理情況，就能清楚哪些電池賣給了哪家回收企業。不過，一位資深業內人士告訴記者，我國現有的政策對于退役和報廢的動力電池普遍按照一般商品進行管理，并沒有強制要求整車企業必須上報退役和報廢電池的處理情況。政策沒有要求，企業就可以按照價高者得的原則進行拍賣。
動力電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無序管理走向編碼制度管理可以說是一大進步，這也說明有關部門的相關管理在逐步完善。但編碼制度管理并不全面，仍留下了動力電池退役后如何監管的盲區。也正因此，非正規渠道利用了這一“漏洞”，使得大量的退役和報廢電池流向“黑市”，“白名單”上的正規企業卻無米下鍋。
短評：監管到位與企業自覺都得跟上
動力電池的全生命周期應該如何定義？筆者以為不應該終止于從車上退役，因為退役后的電池仍有70%左右的容量，具備較高的梯次利用價值，梯次利用仍然是動力電池生命周期的組成部分。因此，退役后的動力電池也應監管到位。但遺憾的是，目前退役后的動力電池監管卻處于空白狀態，這讓不法分子瞄準了政策“漏洞”，造成我國動力電池回收利用的混亂狀況。
2017年始，我國實施動力電池編碼制度，保證了動力電池產品來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，對于規范市場發展起到了重要作用。
事實上，編碼制度不僅對在用車的管理非常有效，對于梯次利用和報廢回收也能發揮重要作用。多家動力電池梯次利用企業的技術人員告訴筆者，退役的動力電池需要檢測后才能使用，如果把整包電池拆開來單獨檢測不僅耗時，而且成本很高，這樣會把退役電池的低價格優勢完全抹殺，如果整包檢測則會大大降低成本。其實，現有技術已經可以檢測整包電池的健康狀況，通過編碼找到不合格的電芯，用技術手段屏蔽這節電芯充放電，或者把壞電芯挑出來。但令梯次利用企業為難的是，他們并不能輕易得到編碼數據，便難以整包進行檢測。
梯次利用企業獲得編碼數據的難點在哪？答案就是整車企業。整車企業掌握著本企業售出車輛的全部動力電池編碼，但有些整車企業對于梯次利用企業索要編碼并不積極配合，這導致部分梯次利用企業的積極性降低。出現這種現象的原因在于，我國現有政策沒有強制要求整車企業必須提供退役之后的動力電池編碼。
編碼線索的中斷導致動力電池回收利用進入不透明狀態，不透明狀態又為不法分子從事非法勾當提供了保護。筆者通過實地調查發現，我國退役動力電池回收利用亂象已有一段時間。
筆者建議，有關部門應修訂現有政策，要求企業提供退役之后動力電池編碼情況，這樣有助于提高梯次利用企業的積極性，也能防止回收亂象的任意滋生。整車企業也應主動作為，承擔應有的責任，積極提供動力電池編碼，防止灰色地帶的產生。
