國內發展歷程：從摩托車到電動自行車，二輪車市場蓬勃發展

二輪車是交通出行工具中重要的組成部分，按照年產規模看，2019 年二輪車產銷規模在接 近 6,000 萬輛的水平，主要解決消費者短途、娛樂為目的出行需求。按照動力輸出、購買 使用難易度劃分，二輪車可以分為電動/非電動車、機動/非機動車，非機動車主要包括自 行車和電動自行車，機動車主要包括摩托車、自重較重車速較高的電動摩托車等。非機動 車不需要駕照，購買和使用更加便利。目前我國二輪車市場中以電動助力車產銷規模最大， 2019 年達到接近 3,000 萬輛，占比超過 50%，摩托車、自行車銷量分別約為 1,000 萬輛、 1,253 萬輛。

 

市場和政策限制，摩托車銷量近年持續收縮，2019 年銷量觸底回升。1970 年代至 1990 年 代，國內人均收入較低，公共交通系統不夠發達，物美價廉的摩托車被用于個人日常交通 工具和生產工具已越來越普遍，摩托車銷量快速增長，年銷量最高達到接近 3,000 萬輛的 水平；自 2011 年以來，國內摩托車總銷量逐年遞減，一方面是汽車普及度提升，逐漸替代 摩托車成為代步出行工具，另一方面禁、限摩托的法律法規也對摩托產業多有限制，導致 摩托車需求向電動自行車開始轉化。2019 年受益于大排量摩托增長，摩托車全年銷量達到 1,713 萬輛（含出口，出口銷量基本穩定在 700 萬輛左右），實現銷量觸底回升

 

電動自行車銷量快速增長，以滿足短途代步需求。2000 年國內電動自行車開始起步，三電 部件技術開始儲備，到 2004 年，《道路交通安全法》正式實施，明確將電動自行車納入非 機動車管理范疇，電動自行車得以更廣泛地應用，促進了電動自行車的快速發展。到 2005 年，電動自行車產銷規模突破 1,000 萬輛，2007 年迅速突破 2,000 萬輛，2011 年突破 3,000 萬輛，也逐步形成了一些全國性的大品牌，以及一些具有性價比優勢的地方小品牌。2013 年國內電動自行車產銷規模達到峰值 3,695 萬輛， 2014 年以來年銷量有所下降。目前國內 二輪車電動化滲透率已經達到 80%左右的較高水平，電動二輪車進入存量替換階段。

 

 

電動自行車保有量仍在增長。由于摩托車行業產品同質化競爭嚴重，部分廠商無動力進行 市場推廣投入、車型開發和技術升級，作為交通工具的摩托車市場不斷向邊緣城鎮和鄉村 收縮。2019 年，摩托車城鎮、農村百戶家庭擁有量分別為 18.7 輛、55.1 輛，從趨勢上看， 摩托車城鎮保有量在 2006 年觸頂，農村保有量也在 2015 年基本觸頂。而 2018 年電動自行 車城鄉百戶家庭擁有量達到 59.2 輛，我們測算全國保有量超過 2.5 億輛，趨勢上仍然在逐 年增加。

國際市場情況：東南亞、日本、拉美等國家為摩托車消費大國

根據 MCD（MotorCycles Data）統計，2019 年全球市場摩托車銷量達到 6,264 萬輛，近幾年 銷量保持穩定。其中印度、中國和東南亞為摩托車主要銷售地區，歐洲摩托車市場規模不 大，但保持增長趨勢。

摩托車：亞洲為全球最大市場，歐洲市場仍在增長。根據雅馬哈調查數據，2018 年，全球 摩托車總需求約為 5,737 萬輛，其中亞洲為摩托車的主要市場，需求量達到 4,678 萬輛（除 日本），占全球銷量比重達到 81%，歐洲、美國、日本摩托車需求量分別占 3%/1%/1%。銷 量端來看，印度、中國為前兩大摩托車市場，年銷量超過 1,500 萬臺，亞洲貢獻大部分銷 量，歐洲摩托車市場銷量還在較快增長。

 

 

電動二輪車：東南亞地區受制于電力供應及摩托車流行而市場較小，歐洲受益于政策補貼 銷量增速快。東南亞地區受制于電力供應問題，雖然摩托車市場規模大，但目前電動二輪 車市場仍然較小。歐洲地區摩托車以中大排量為主，開始出現明顯的電動化趨勢。2016-2019 年，主要受益于政府補貼政策以及人們對環保騎行的推崇，歐洲電動自行車銷量接近翻倍， 2019 年銷量超過 300 萬輛，其中兩輪電動摩托車銷量同比+57.5%至 7.4 萬輛。歐洲市場持 續推進出行節能減排，受益于政府大額度補貼，疊加新冠疫情使得人們對選擇公共交通工 具出行日趨慎重，我們預計歐洲電動自行車/電動摩托車銷量仍將保持快速增長。

總結來看，海外二輪車市場具有 2 個特點：1）印度、東南亞摩托車市場以通勤需求為主， 小排量低成本摩托車銷量規模大（占比超過 90%），電動化滲透率較低，2017 年東南亞、 印度電動化滲透率僅為 7.1%、0.2%（以銷售額估算），長期來看有廣闊替換空間；2）歐洲 市場以長距離通勤和娛樂需求為主，大排量摩托車銷量規模大，2017 年電動化滲透率為 15.2%，也處于較低水平，摩托車、電動摩托車和電動自行車銷量均呈現增長趨勢，尤其電 動摩托車銷量基數仍然非常小，適合電動摩托車和電動自行車的推廣。

 

出口情況：摩托車出口量大，電動自行車出口規模較小仍有突破空間

我國摩托車出口規模較大，以小排量產品為主。根據中汽協數據，2019 年摩托車整車出口 712.48 萬輛，同比下降 2.52%，降幅比上年略有收窄；出口金額 40.64 億美元，同比下降 2.03%，出口均價 570.4 美元，出口車輛主要以 250cc 以下的中小排量摩托車為主。

電動自行車出口量逐年增長，從 2010 年 50 萬輛增長至近幾年的 150 萬輛左右。2019 年中 國電動自行車出口量達到 145 萬輛，同比下降 22.6%。分區域看，東南亞、美國、歐洲、 日韓是我國電動自行車主要出口地區，出口各國的產品均價差異較大，東南亞地區發展中 國家的出口均價較低，電動自行車因具有價格較低、輕便等特點，是摩托車的替代品，在 越南、印尼、巴西等發展中國家得到廣泛使用。而歐洲國家出口均價較高，主要原因是當 地消費水平較高、當地政府重視環保，給予電動自行車較高額度的補貼。

未來趨勢：新國標帶動替換潮，大排量摩托車快速增長

我們預計：1）國內電動自行車電池向鉛酸高端化、鋰電化轉型，短期有新國標帶動替換潮， 長期看更換周期縮短、銷量中樞上移，市場集中度提升，龍頭企業的單車均價提升、車企 盈利改善；海外出口市場仍有突破機會；2）摩托車行業空間繼續萎縮，但大排量、娛樂需 求的細分市場有亮點，存在進口替代機會。

電動自行車：短期看新國標帶動替換潮，長期看國內集中度提升、海外出口市場突破

TO C 短途代步需求旺盛，TO B 需求快速增長

電動自行車短途代步需求旺盛。我國城鎮化水平不斷提升，大城市圈帶動出行需求增加。 雖然伴隨城市圈擴大，平均出行半徑也逐步增加，但根據巴克萊研究，所有出行需求中超 過 60%均為 5 英里以下的短途出行需求。另外，人均交通通勤費用不斷提升，經過測算， 短途需求的騎行成本在 1.4 美元/英里，低于駕駛及其他公共交通成本，因此我們認為即便 私家車擁有量仍在提升，電動自行車具備便捷、便宜和環保等特征，能夠更好地滿足居民 日益增長的短途出行需求。此外，交通擁堵、停車痛點、牌照限制以及軌交覆蓋日趨完善 的特點，也促使頭部城市的電動自行車需求增加。

外賣用車快速增長，有望突破千萬輛級別。伴隨電商規模、在線生活服務商家覆蓋率不斷 提升，我們認為外賣、快遞用電動自行車需求正在經歷快速增長。目前我國兩輪物流用車 市場以外賣用車為主、快遞用車為輔，2017 年，我國外賣從業人員數量達到 700 萬人，其 中騎手數量達到 400 萬人，到 2019 年美團簽約騎手數量已經達到 400 萬人，呈現快速增長 的趨勢。按照一人一車計算，我們預計外賣、快遞用車數量有望達到 1,000 萬輛級別。此 外，外賣用車還具有使用強度大、更換周期短的特點，保有量對應的更換銷量中樞更高。

 

電動化升級是趨勢：國內電動化滲透率已經較高，主要看鉛酸高端化和向鋰電的轉換

國內市場電動化滲透率高，但電池低端化嚴重。雖然我國二輪車電動化滲透率已經很高， 但其中絕大多數為低端鉛酸電池，2019 年鋰電占比不足 15%。鉛酸電池具有成本低的優勢， 以售價 2,500 元的雅迪米彩車型為例，60V+11AH（電池參數中電壓決定其速度，電流決定 其續航里程）的鉛酸電池能夠滿足續航里程 40km，電池成本在 600 元左右，整車毛重在 93kg。

 

 

2018 年 5 月 17 日工信部正式發布電動自行車新國標，2019 年 4 月 15 日新國標開始正式實 施，相比 1999 年上一版本修訂標準，此次新國標修訂更符合行業發展現狀和實際安全情況， 對車身大小、重量等各方面也做出了明確的限制：強制規定電動自行車時速≤25km/h,整車 裝配完整重量（含電池）≤55 千克，電機功率≤400W，標準電壓≤48V，同時強調必須要 有腳踏功能。新國標將進一步規范技術要求、消除不合格產品的負面影響，對于不符合新 國標的電動車，我們認為各地政府將根據當地實際情況，通過資源報廢、以舊換新、折價 回購、納入機動車管理等渠道和方式，逐步實現非標車淘汰。

相同續航里程情況下，鋰電重量是鉛酸電池的三分之一。在滿足新國標標準的情況下，裝 配鉛酸電池的車輛最高為 48V+12AH 配置，續航約 40-50km，而裝配鋰電電池的車輛一般可 達到 48V+22AH，續航可達到 100km。因為質量較重，鉛酸電池在充電便利性、續航里程和 使用壽命等方面存在痛點。消費升級驅動，同時伴隨新版《電動自行車安全技術規范》的 實施（簡稱新國標），對整車質量更加嚴格的限制，基于兼具新國標要求和滿足續航里程的 考量，我們認為會加速鋰電滲透率提升。

量化測算：3 年過渡期，明年開始非標車輛或迎來替換潮

根據國家統計局數據，截至 2018 年底，我國城鎮居民家庭平均百戶電動自行車保有量為 59.2 輛，考慮到對車身結構多方面的要求，在新國標實施之前，市場上普遍銷售的車型為 非國標車型。因此我們估算城鎮非國標電動自行車存量約為 1.7 億輛，我們對部分地區政 策進行梳理，全國主要地區對非國標車輛普遍設置 3 年過渡期，對于過渡期后非國標車輛 禁止上路的落地情況，目前主要頭部地區（如北京、天津、山東等）已經對此類車輛進行 掛臨時標識處理，為過渡期后的禁行落地提供實操基礎。

按照政策實際落地嚴格程度，我們將全國城鎮各地（不含農村）區劃分為 3 個等級，不同 等級假設不同存量淘汰更新比例，保守測算得到非標車淘汰帶來的增量需求在 6,000 萬輛 左右，我們預計將在 2021-2022 年集中釋放，從而帶動年更新需求在 3,000 萬輛左右，助力 電動自行車銷量實現翻倍增長。中長期看，鋰電池換電成本高，消費者更可能進行新車替 換而非電池替換，因此我們預計鋰電滲透率提升后，更換周期有望縮短，也有望帶動年穩 態更新需求中樞上移。

高鋰電滲透驅動行業集中度提升，龍頭企業 ASP 提升、盈利性改善

傳統鉛酸電池在性能方面差異性小，生產規模較小、自主創新能力低的電動自行車生產企 業，其產品類型主要以低檔次、低附加值產品為主，產品同質化嚴重，銷售毛利率水平偏 低。而即使參考上市公司情況，目前大品牌電動自行車的平均單價也在 2,000 元以下，毛 利率在 15%左右，凈利率在 5%以下。我們已經能看到頭部品牌鋰電車型的供給越來越多， 平均售價在 3,500-4,000 元，相比鉛酸車型有顯著提升。同時，鋰電采購成本較高，未來大 品牌的規模效應會更加凸顯。

 

尾部企業低價策略失效，加速行業集中度提升。我們認為鋰電滲透率提升，也將進一步重 塑行業競爭格局。根據我們的草根調研，48V+12A 的鉛酸電池成本在 300 元左右，而 48V+20A 的鋰電成本在 1000 元以上。相比之下，龍頭企業具有品牌溢價，對鋰電車型均價的提升能 夠對沖采購成本的增加，而尾部品牌仍然需要通過低價策略獲得市場份額，電池成本的加 成反而會導致利潤率承壓。因此我們認為伴隨鋰電車型滲透率提升，行業集中度會隨之提 升，也將帶動龍頭企業的均價提升和盈利改善。

 

海外出口：歐洲和東南亞核心地區都存在突破空間

政策支持，電動化率進入快速提升時期。如前所述，目前我國電動自行車出口規模仍然很 小，但保持了比較良好的增長趨勢，目前頭部企業開始謀求海外市場突破，有望成為新的 增長點。一方面，印度、東南亞地區存在大量中小排量摩托車存量替換需求，市場空間在 2,000 萬輛級別；另一方面，歐洲市場電動摩托車/自行車銷量快速增長，政策驅動鼓勵電 動化轉型。

規模效應提供制造優勢，具有價格競爭力。國內龍頭車企銷量規模在百萬輛級別，依托我 國電動自行車銷量大國的市場優勢，以及上游供應鏈完善的布局，國產產品在價格方面更 具競爭力。我們認為印度及東南亞市場需要先以低端車型作為突破口，我國鉛酸電池車型 平均售價在 2,000 元以下，相比當地摩托車車型售價在 4,000 元以上，也同樣具有高性價比； 而歐洲市場產品溢價更加明顯，電動自行車平均售價在 1,500-3,000 歐元左右，而摩托車價 格更加高昂，例如歐洲摩托車市場銷量前 2 的雅馬哈 MT-07 售價接近 6 萬元，相比之下， 以國產高端電動摩托車小牛 NQi 為代表，國內售價在 6,000 元，較海外競品也有明顯價格 優勢。這意味著在海外市場即使保持高性價比，國內車企也將獲得更高的利潤水平。

 

摩托車：從通勤代步轉向休閑娛樂，大排量需求快速增長

摩托車按結構特征可劃分彎梁式、跨騎式、踏板式；按用途則分為城市踏板車、運動型車、 公路賽摩托車、山地摩托車等；按排量劃分，一般分為助力車（50cc 以下）、小排量 （50cc-250cc）、中等排量（250cc-500cc）、大排量（500cc 及以上）。按排量劃分，2019 年 250cc 以上的中大排量摩托車銷量占比約為 1%。國內摩托車需求逐步萎縮，但伴隨國內政 策導向和市場消費升級，摩托車的消費對象和功能也發生了變化，從以前的小排量通勤代 步用車逐漸轉化到現在的大排量娛樂、比賽用車。

我們認為以下驅動力將支撐中大排量摩托車的高速增長：1）人均可支配收入不斷提升，娛 樂需求越來越多樣化。近年來國內居民收入快速增長，2019 年城鎮居民年度人均可支配收 入達到 4.23 萬元，消費者需求呈現多元化、個性化和年輕化，不少人開始選購大排量摩托 車以滿足追求更加刺激的娛樂需求；2）基數小、滲透率低，未來成長空間足。2018 年、 2019 年 250cc 排量以上的中大型摩托車銷量分別為 10.6 萬臺和 17.7 萬臺，滲透率僅 1%， 但同比增長 67.0%；3）俱樂部數量不斷增加，娛樂、比賽人群培養土壤逐步完善，騎車開 始構成社交圈屬性。

 

未來中大排量摩托車市場空間有望達到 100 萬輛級別。橫向對比海外市場，中大排量摩托 車滲透率跟地區經濟發達程度正相關，同時也跟道路情況、文化差異、歷史沿革也有密切 關系。從摩托車銷售結構看，2018 年大排量摩托車（250cc 以上）在美國市場銷售約 37 萬 輛，萬人擁有量為 11.2 輛，歐洲市場銷量為 59 萬輛，萬人擁有量為 8.0 輛。結合上述提及 的綜合地域情況，按照萬人擁有量測算，如果中國市場能夠達到接近日本的水平，對應中 大排量摩托車銷量在 100 萬輛左右，較現在具有 8 倍的增長空間。

 

競爭格局：電動自行車集中度提升，大排量摩托車關注進口 替代

電動自行車：產品高端化、企業規范化是趨勢，市場會繼續向頭部企業集中

輕資產、行業比較分散。目前，已初步形成天津、江蘇、浙江三大制造基地的板塊格局， 產量占比分別約為 20%、17%、8%。天津主要制造簡易款電動自行車、江蘇主要生產豪華 款電動自行車，浙江是電機、模具、塑件等零部件的主要生產基地和中國電動自行車生產 大省。此外，山東、廣東、河南等地也逐步成為電動自行車制造企業的聚集地。

 

由于電動車制造技術門檻較低，以零部件外采、組裝為主，電池、車身等成本占比超過 95%， 而資產較輕，折舊占比在 1.5%左右，因此導致行業格局比較分散。2018 年電動自行車 CR5 市占率達到 55%、CR10 達到 73%，市占率不足 1%的尾部企業累計銷量規模仍有 500 萬輛。 目前雅迪、愛瑪已經成為行業兩大巨頭，市占率均接近 20%，新日、臺鈴為第二梯隊，市 占率在 5-10%，其他地方龍頭品牌市占率均在 5%以下。

 

 

對比過去幾年，基于消費需求升級，集中度提升已經能夠看到趨勢。未來，有品牌、有規 模特別是擁有核心技術的生產企業，將獲得更大的市場份額。

? 消費升級，電動自行車消費客群向上升級，在全國范圍內大眾認可度高的品牌越來越 受到重視，用戶粘性越來越強；

? 鋰電滲透率提升，低價策略的尾部企業盈利能力變差，而具有高溢價能力、采購規模 效應的頭部企業，盈利能力變好；

? 新國標提高企業生產門檻，生產經銷國標車的企業需要通過 3C 認證，對生產設備、檢 測設備、質量穩定性等有一定要求要求。根據北京市電動自行車產品目錄，目前擁有 符合新國標車型的電動車企業只有 50 家左右，遠低于現存企業數量。

 

根據年產規模、技術能力我們將現有車企分為 3 個梯隊，往前看，下述 3 個梯隊企業，我 們認為 1、2 梯隊企業市占率會持續提升，其中 1 梯隊企業提升速度更快，而第 3 梯隊企業 將逐步淘汰出清。

從企業戰略角度看，我們以價格和銷量 2 個維度做矩陣圖，可以將現存品牌定義為 3 個市 場，低端走量市場、中端走量市場和中高端附加值市場。國產品牌以雅迪和小牛為代表的， 2 種戰略布局我們認為在未來都會擁較好的中長期發展：1）中端走量市場：主要覆蓋 2,000-3,000 元的走量市場（占總量比在 50%），擁有 20-30%的市場份額，并不斷向 3,000 元以上突破，在保持高性價比的基礎上提升產品力和品牌形象；2）中高端高盈利市場：主 要覆蓋 4,000 元左右的高端市場（占總量比在 10%），在保持品牌調性的基礎上適當下探到 3,000 元市場，保持高單車盈利。

摩托車：全球市場格局穩定，國內大排量市場存在進口替代的機會

全球市場格局比較穩定，日本、印度品牌具備領先優勢。全球前十大摩托車制造商分別為 本田、雅馬哈、英雄和哈雷等，2018 年累計銷量占全球銷量比在 65%以上，其中最大的本 田銷量規模在 1,955 萬輛。前十家企業中，包括 4 家日本制造商，本田、雅馬哈、鈴木和 川崎，銷量占比達到 40%，在日本、東南亞、歐洲和印度摩托車主要銷售地區均有較強的 市占率布局，具有深厚的產業鏈生產經驗，以及中高端的產品定位布局。印度品牌英雄、 TVS 和 Bajaj 占據 3 個位置，主要受益于本地巨大的市場需求。參考全球主要摩托車銷售地 區各品牌銷量情況，印度、日本、東南亞 CR4 市占率均接近 80-90%，由于摩托車發展歷史 悠久，已經形成了相對穩定的市場格局。

 

 

 

國內中小排量摩托車市場分散。國內自主品牌廠商生產集中在中小排量摩托車市場，市場 格局相對分散。2019 年銷量前十的企業分別為長江、隆鑫、宗申等，其中 CR5、CR10 分別 在 40%、60%左右，市占率不足 5%的企業累計銷量占比超過 50%。雖然中小排量摩托車市 場規模收縮，但市場發展多年，疊加摩托車保有量向農村收縮，驅動行業優勝劣汰、集中 度提升的動力有限，多年未出現集中度提升的趨勢。

 

大排量市場以進口為主，進入門檻高。2019 年中國摩托車總銷量約為 1,713 萬（包含出口）， 250cc 以上排量摩托車銷量為 17.7 萬輛，進口比例約為 20%；400cc 以上摩托車銷量為 2.7 萬輛，進口比例超過 50%。中大排量摩托車進口比例高的核心原因在于技術門檻較高，主 要技術門檻在于發動機的制造技術，大排量摩托車對發動機散熱要求高，需要采用水冷技 術，而基于中小排量摩托車為主的發展背景，國內從事水冷發動機生產制造的企業數量較 少。

國產企業龍頭集中度高，進口替代有突破空間。目前部分具備一定研發設計實力的國產企 業，已經開始發力中大排量市場。2019 年在中大排量摩托車市場中，錢江摩托、隆鑫通用、 春風動力銷量分別達到 5.2 萬輛、2.1 萬輛、1.9 萬輛，銷量增速分別為 7%、267%、58%， 國產 CR3 市占率達到 69%。我們認為上述龍頭公司，通過多年鉆研已經掌握核心發動機技 術，同時通過跟外資品牌的合作學習，已經具備先進的整車設計和制造能力，有望逐步憑 借高性價比、強產品力的車型實現中大排量摩托車的部分進口替代。