在本田VFR400R （NC21、NC24）上都使用了機(jī)油散熱器，

    這種散熱器可以有效地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的潤(rùn)滑油進(jìn)行散熱，但由于油道內(nèi)沒(méi)有像水冷系統(tǒng)那樣的節(jié)溫器。這樣就會(huì)導(dǎo)致在環(huán)境溫度過(guò)低的地方發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度提升過(guò)慢，使發(fā)動(dòng)機(jī)溫度不能盡快進(jìn)入工作溫度，這種情況會(huì)造成汽缸，活塞，活塞環(huán)的過(guò)度磨損，因?yàn)檫@些零部件也是需要有一定工作溫度的，過(guò)低或過(guò)高都會(huì)對(duì)他們產(chǎn)生很大影響。所以本田公司對(duì)后來(lái)生產(chǎn)摩托車(chē)的機(jī)油散熱器進(jìn)行了改進(jìn)。將散熱器由風(fēng)冷改為水冷。這樣可以有效地防止環(huán)境溫度過(guò)低的地區(qū)由于發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)某些零部件磨損。

    在2000年后，日本摩托車(chē)公司發(fā)現(xiàn)水冷機(jī)油散熱器與風(fēng)冷機(jī)油散熱器相比有很大的優(yōu)點(diǎn)，于是將這種散熱器進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。圖12、圖13、圖14是本田公司2007年生產(chǎn)的CBR600RR（F5）的獨(dú)立式水冷機(jī)油散熱器。

    這種散熱器的連接水管比以前加車(chē)型的粗了很多。這樣就可以有效地提高發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)油的使用壽命，防止機(jī)油溫度過(guò)高而造成的黏度降低，潤(rùn)滑油的潤(rùn)滑性能下降。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高就會(huì)使機(jī)油變稀，變稀的機(jī)油會(huì)導(dǎo)致軸瓦處油膜強(qiáng)度下降。同時(shí)過(guò)高溫度的機(jī)油容易產(chǎn)生膠質(zhì)，加速機(jī)油的氧化，從而進(jìn)一步降低油膜的強(qiáng)度，而且會(huì)導(dǎo)致機(jī)油早期老化。

    對(duì)潤(rùn)滑系統(tǒng)各部件維修后，在裝配過(guò)程中要依次裝配機(jī)油泵，機(jī)油泵連接管，過(guò)濾網(wǎng)，主油道泄流閥油底殼等，然后再裝配機(jī)油泵傳動(dòng)齒與傳動(dòng)鏈條，離合器大鼓與動(dòng)力傳輸齒輪，離合器小鼓，離合器片。注意，每組離合器片有一片是分離片，這片分離片與其它離合片不同，是裝配在小鼓的最外面，與分離片對(duì)應(yīng)的是有兩個(gè)鐵片，一個(gè)是平的，一個(gè)是鍋底形的，平鐵片在外面，鍋底形鐵片緊貼平鐵片朝里（專(zhuān)指壓盤(pán)在主軸上不固定這種離合器，如離合壓盤(pán)在主軸上固定的則相反安裝）最后裝配離合器壓蓋，超越離合器，離合邊蓋等，裝配前后缸汽缸床，汽缸床上有一個(gè)（UP）字體，這個(gè)記號(hào)必須字體朝上，如圖15、圖16、圖17、圖18、圖19、圖20、圖21所示。

    發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室在發(fā)動(dòng)機(jī)上部，混合氣燃燒的密閉空間就是燃燒室，不單純指汽缸蓋上的燃燒室。燃燒室應(yīng)該包括汽缸蓋上的燃燒室，活塞頂部及混合氣在汽缸中燃燒的一部分。燃燒室的形狀極大地影響著混合氣的燃燒過(guò)程，因此一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為了獲得大的扭矩，大的功率和省油，必須滿足三個(gè)基本條件。

    第一個(gè)是進(jìn)排氣效率高。

    第二個(gè)是摩擦損失小。

    這就需要摩托車(chē)維修人員更換零部件要考慮每個(gè)零部件之間的公差與配合，過(guò)大的間隙會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生噪聲和導(dǎo)致潤(rùn)滑油壓下降等各個(gè)方面的問(wèn)題，零部件之間間隙過(guò)小會(huì)導(dǎo)致摩擦損失偏大而出現(xiàn)動(dòng)力偏小，不好啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)升溫過(guò)快和溫度過(guò)高等現(xiàn)象。

    在本田VFR系列上（除VF外），配氣機(jī)構(gòu)不是平常使用的正時(shí)鏈條參與配氣而是使用無(wú)聲齒輪參與配氣，如圖22所示。

    這就要求從曲軸上的配氣齒輪一直到凸輪軸齒輪，它們的配合間隙要求都是很?chē)?yán)格的，而把汽缸設(shè)計(jì)在曲軸箱上，與曲軸箱成為一個(gè)整體這種設(shè)計(jì)就可以有效地減小因?yàn)槠讐|厚度的不同而導(dǎo)致齒輪間配合間隙的變化。這種結(jié)構(gòu)雖然加工精度和成本高，但配氣準(zhǔn)確，不會(huì)產(chǎn)生鏈條配氣那種高轉(zhuǎn)速鏈條拉長(zhǎng)出現(xiàn)的配氣不準(zhǔn)確現(xiàn)象。所以VFR系列上的氣缸上墊（也就是氣缸床）的厚度是有嚴(yán)格要求的，雖然齒輪使用了副齒輪結(jié)構(gòu)，但汽缸床偏厚還是會(huì)導(dǎo)致齒輪間間隙過(guò)大而出現(xiàn)齒輪擺動(dòng)敲擊聲，偏小會(huì)造成齒輪間摩擦阻力過(guò)大而產(chǎn)生嚴(yán)重的嘯叫聲。對(duì)于這種齒輪參與配氣結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在維修中要特別注意。本田公司生產(chǎn)的CBR250（MC14，MC17，MC19，MC22）CBR400（NC23，NC29）CB－1等都是使用的這種配氣機(jī)構(gòu)。

    第三個(gè)條件是混合氣燃燒過(guò)程好。

    這個(gè)條件就與燃燒室形狀有很大關(guān)系。

    一個(gè)好的燃燒室必須要做到火花塞點(diǎn)火電極要盡量設(shè)計(jì)在燃燒室的中央，并具有良好的面容比和盡可能高的壓縮比。

    VFR系列由于每個(gè)汽缸都采用雙進(jìn)雙排（也就是兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)，兩個(gè)排氣門(mén)）布置，這樣火花塞就可以做在燃燒室的中央，與普通單進(jìn)單排的燃燒室相比，由于單進(jìn)單排的火花塞只能設(shè)計(jì)在燃燒室的旁邊（由于進(jìn)排氣門(mén)的原因），所以雙進(jìn)雙排的發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞設(shè)計(jì)在中央，可以有效提高汽缸內(nèi)的火焰燃燒速度和燃燒穩(wěn)定性方。

    面容比

    面容比就是燃燒室內(nèi)的面積與容積之比。

    當(dāng)混合氣在汽缸內(nèi)燃燒時(shí)，燃燒產(chǎn)生的熱量大部分都損失掉了，其中冷卻損失占有相當(dāng)大的比例。在燃燒過(guò)程中，高溫的燃?xì)馀c燃燒室壁面不斷的進(jìn)行熱交換，而為了減少冷卻損失，必須盡力提高燃燒室容積降低表面積。燃燒室的表面積越小冷卻損失越少，燃燒效能自然就越高。

    VFR系列這種燃燒室使用的是雙圓頂燃燒室，這種燃燒室能使進(jìn)入汽缸內(nèi)的混合氣在活塞運(yùn)動(dòng)接近上止點(diǎn)時(shí)通過(guò)燃燒室的擠氣區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)烈的擠壓渦流，從而使混合氣燃燒更充分，動(dòng)力性能更強(qiáng)，如圖23、圖24所示。

    這種燃燒室雖然從面容比方面來(lái)說(shuō)，面容比偏大，會(huì)增大冷卻損失，降低燃燒性能（比如國(guó)產(chǎn)17.64kW長(zhǎng)江750發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室就是由于面容比過(guò)大導(dǎo)致燃燒性能過(guò)差和油耗較高），但畢竟利大于弊，所以在VFR系列上基本是采用雙圓頂燃燒室。而且一代一代不停地改進(jìn)，到RVF400（NC35）上這種結(jié)構(gòu)的燃燒室?guī)缀醢l(fā)揮到了極致。

    壓縮比表示的是混合氣在汽缸內(nèi)被壓縮的程度。就是活塞在下止點(diǎn)汽缸內(nèi)的容積（包括汽缸蓋燃燒室）與活塞在上止點(diǎn)燃燒室的容積之比。由于活塞頂部較厚，為防止熱膨脹，所以活塞環(huán)到活塞頂部這一部分的直徑相比下部要小，這樣在第一道活塞環(huán)到頂部之間仍有一個(gè)很小的空間，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)這個(gè)空間也應(yīng)該計(jì)算進(jìn)去。

    通常壓縮比越高，汽缸內(nèi)的燃燒壓力越高。在同等的進(jìn)氣量條件下，壓縮比越高，輸出的功率和扭矩越大，燃燒效能越好。

    但壓縮比太高也會(huì)導(dǎo)致爆震，熾熱點(diǎn)火等問(wèn)題。這就需要摩托車(chē)維修人員對(duì)任何一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在維修時(shí)都要考慮這些方面的問(wèn)題，特別是對(duì)于一些摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員和對(duì)摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)要進(jìn)行改裝的維修人員更須要了解用戶當(dāng)?shù)氐暮０胃叨龋瑵穸龋瑴囟龋?dāng)?shù)厥圪u(mài)的汽油辛烷值等數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)的平均值來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。如我國(guó)的地域遼闊，北方和南方的溫度，濕度，包括海拔高度等差異較大。摩托車(chē)生產(chǎn)廠家也應(yīng)該根據(jù)各地區(qū)的這些差異對(duì)當(dāng)?shù)厥圪u(mài)的摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整（包括點(diǎn)火時(shí)間和配氣正時(shí)），從而使發(fā)動(dòng)機(jī)更好地適應(yīng)當(dāng)?shù)厍闆r。

    凸輪軸的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

    在目前的市售版摩托車(chē)上，凸輪軸的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有幾種類(lèi)型，分別為鏈條（如CB400）,頂桿（GL500），正時(shí)皮帶（GL1800），無(wú)間隙齒輪（CBR400RR）等，在意大利的杜卡迪摩托車(chē)上還采用過(guò)一種傘齒輪機(jī)構(gòu)，這幾種結(jié)構(gòu)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)各有優(yōu)缺點(diǎn)，在此就不一一講述。

    本田VFR系列（除VF外）使用的全部是雙頂置凸輪軸DOHC無(wú)聲齒輪配氣機(jī)構(gòu)（無(wú)間隙齒輪機(jī)構(gòu)）。這種機(jī)構(gòu)是在從動(dòng)齒輪上帶有一個(gè)副齒輪，副齒輪的齒數(shù)與主齒輪是一樣的，這兩個(gè)齒輪同時(shí)與主動(dòng)齒輪嚙合，并利用齒輪間的彈簧壓力使副齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，這樣就消除了主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間的間隙，有效地消除兩個(gè)齒輪間扭矩改變時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲。圖25是它們的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

    由于是V4型發(fā)動(dòng)機(jī)，所以有4根凸輪軸。這樣就會(huì)有兩個(gè)齒輪架，前后汽缸的齒輪架是不同的，需要根據(jù)齒輪架上的記號(hào)進(jìn)行確認(rèn)。但我們?cè)趯?shí)際維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)大部分發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪架上這個(gè)記號(hào)很不明顯，幾乎無(wú)法辨認(rèn)。我們后來(lái)根據(jù)它們的結(jié)構(gòu)總結(jié)出了一種簡(jiǎn)單有效的辨認(rèn)方法。

    在齒輪架上的無(wú)聲齒輪有主齒輪與副齒輪之分。

    齒形偏厚的是主齒輪，偏薄的是副齒輪。

    拿起齒輪架，讓副齒輪面對(duì)觀察者，如果副齒輪在主齒輪左側(cè)，說(shuō)明是前面汽缸齒輪架。

    如果副齒輪在主齒輪右側(cè)，則為后面汽缸的齒輪架，如圖26、圖27、圖28、圖29、圖30所示。

    這種辨認(rèn)方式簡(jiǎn)單易行，而且同樣適用前后缸凸輪軸的辨認(rèn)，包括其它這種結(jié)構(gòu)的車(chē)型（需要注意齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向與齒形的關(guān)系）。

    氣門(mén)

    在進(jìn)氣行程，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟，吸進(jìn)混合氣。在排氣行程，排氣門(mén)開(kāi)啟，排除燃燒廢氣。在壓縮行程和燃燒做功行程，進(jìn)排氣門(mén)都關(guān)閉以保持燃燒室的密封。

    在燃燒室里，氣門(mén)直接承受高溫氣體的沖擊，一般進(jìn)氣門(mén)工作溫度在300℃左右，排氣門(mén)工作溫度在800℃左右。所以一般公路賽車(chē)的氣門(mén)基本是采用特殊焊接方法把氣門(mén)桿與氣門(mén)頭焊接在一起。為了減少高溫磨損，有的氣門(mén)錐面甚至堆焊上硬質(zhì)合金。

    為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率，必須增加進(jìn)氣量，而燃燒室就那么大，不可能把氣門(mén)做成橢圓或方形，所以設(shè)計(jì)人員通過(guò)盡量增加氣門(mén)的數(shù)量和進(jìn)氣門(mén)的直徑來(lái)達(dá)到這一要求。像本田VFR系列每個(gè)汽缸使用的是兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)，兩個(gè)排氣門(mén)。雅馬哈YZF上甚至使用三個(gè)進(jìn)氣門(mén)來(lái)增加進(jìn)氣量。

    氣門(mén)漏氣的檢查

    一般正常檢查氣門(mén)是否有漏氣基本是使用在進(jìn)氣道或排氣道處使用漏油檢查法，這種方法其實(shí)有很多弊端，大家知道，我們使用的漏油檢測(cè)法在實(shí)際檢測(cè)時(shí)都是在正常大氣壓力狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的。如果氣門(mén)處積炭過(guò)多也會(huì)可以使氣門(mén)與氣門(mén)座圈密封良好，但此種密封是在常壓情況下的密封狀態(tài)，而汽缸內(nèi)的工作壓力比常壓情況下要高很多，這樣就會(huì)導(dǎo)致常壓狀態(tài)氣門(mén)不漏氣而受到一定壓力時(shí)就會(huì)有漏氣現(xiàn)象產(chǎn)生。所以必須要對(duì)氣門(mén)進(jìn)行拆卸檢查。必須保證氣門(mén)與氣門(mén)座圈的45°工作面密封良好，正常情況下工作面應(yīng)該是一圈光亮的環(huán)帶，如果達(dá)不到要求則需要重新研磨氣門(mén)。同時(shí)要保證氣門(mén)工作面的寬度在0.8～1.2mm，因?yàn)闅忾T(mén)的熱量有很大一部分是通過(guò)氣門(mén)座圈來(lái)傳遞的，所以這個(gè)接觸面越寬，氣門(mén)的冷卻效果越好，但容易產(chǎn)生積炭，使密封性變差。相反，氣門(mén)與氣門(mén)座圈的接觸面越窄，冷卻效果差，但積炭的可能性減少。我們?cè)诰S修中碰到的一個(gè)典型案例，一輛本田CBR400RR(NC29)摩托車(chē)，啟動(dòng)，怠速正常，就是加速不如同型號(hào)車(chē)輛，在6擋最高速度只能達(dá)到每小時(shí)140km/h，5擋時(shí)可達(dá)到150km/h。我們通過(guò)一系列檢查最終判斷有幾個(gè)氣門(mén)輕微漏氣，但把汽缸蓋拆下用漏油法檢查氣門(mén)密封情況沒(méi)有一點(diǎn)問(wèn)題。最后把氣門(mén)拆下才發(fā)現(xiàn)問(wèn)題是由于氣門(mén)嚴(yán)重積炭造成的。所以說(shuō)在維修中要學(xué)會(huì)思考，要根據(jù)現(xiàn)代摩托車(chē)技術(shù)的發(fā)展維修技能也要不斷提高。

    凸輪軸

    凸輪設(shè)計(jì)在凸輪軸上，凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，凸輪驅(qū)動(dòng)氣門(mén)按照一定規(guī)律做直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)。凸輪軸的作用是適時(shí)地使進(jìn)排氣門(mén)開(kāi)啟與關(guān)閉。四行程發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞的四個(gè)行程中，進(jìn)排氣門(mén)開(kāi)關(guān)一次，也就是曲軸每轉(zhuǎn)兩圈進(jìn)排氣門(mén)開(kāi)關(guān)一次。所以凸輪軸的轉(zhuǎn)速等于曲軸轉(zhuǎn)速的二分之一。

    凸輪軸必須具有足夠的剛度，凸輪軸的剛度過(guò)低會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生較大的變形，使發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作。而VFR系列的凸輪軸使用的是鑄鐵凸輪軸，為了提高表面的硬度，采用高頻激冷處理。

    VFR系列摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)由于分前后汽缸，所以凸輪軸也分前后汽缸的凸輪軸。一般前面汽缸的凸輪軸使用F標(biāo)記，而后面汽缸的凸輪軸使用R標(biāo)記。進(jìn)氣凸輪軸的標(biāo)記是IN，排氣凸輪軸的標(biāo)記是EX。圖31、圖32、圖33是本田VF400F的凸輪軸辨別記號(hào)。圖34、圖35是VFR400R（NC24）發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸的辨別記號(hào)。

    凸輪軸上的凸輪決定進(jìn)排氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間。進(jìn)排氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間一般叫配氣相位，配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)的性能關(guān)系很大。比如我們經(jīng)常在一些電視上看到賽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)改裝，其中有一項(xiàng)重要的改裝就是賽車(chē)專(zhuān)用凸輪軸。而美國(guó)哈雷摩托車(chē)，每種車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)可提供改裝的凸輪軸就達(dá)到十幾種之多。當(dāng)凸輪變更之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也將發(fā)生變化。特別對(duì)于摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員和改裝維修人員來(lái)說(shuō)，除了有合適的配氣相位，還必須與相應(yīng)的進(jìn)、排氣道，相應(yīng)的點(diǎn)火提前角曲線，燃燒室等技術(shù)內(nèi)容相匹配。否則達(dá)不到理想的效果。凸輪驅(qū)動(dòng)氣門(mén)有直接驅(qū)動(dòng)（CBR系列），搖臂驅(qū)動(dòng)（VFR系列） 頂桿搖臂合成驅(qū)動(dòng)（GL400）等。

    凸輪的外輪廓線

    凸輪外輪廓線簡(jiǎn)稱(chēng)凸輪形線，這個(gè)輪廓線決定了凸輪的配氣相位，氣門(mén)的運(yùn)動(dòng)速度等。

    凸輪凸起的部位，一般稱(chēng)為桃尖，無(wú)凸起的部位一般稱(chēng)為基園，當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，桃尖部分頂起氣門(mén)并使氣門(mén)彈簧壓縮，氣門(mén)這個(gè)時(shí)候就處于開(kāi)啟位置。氣門(mén)的最大升起量叫升程，在直接驅(qū)動(dòng)氣門(mén)上，氣門(mén)的升程等于桃尖與基園之差（當(dāng)然還有氣門(mén)間隙）。關(guān)于氣門(mén)間隙，由于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件受熱膨脹，所以凸輪與氣門(mén)挺桿（就是圖中紅色部分）之間必須有一定間隙，如圖36所示，這樣受熱膨脹時(shí)，氣門(mén)仍能保證良好的密封。氣門(mén)間隙過(guò)大會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)聲響異常，間隙過(guò)小會(huì)產(chǎn)生氣門(mén)燒熾，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，不好啟動(dòng)，加速無(wú)力等問(wèn)題。嚴(yán)重的甚至?xí)霈F(xiàn)活塞頂氣門(mén)現(xiàn)象。而且氣門(mén)間隙不論過(guò)大或過(guò)小都會(huì)使配氣正時(shí)失準(zhǔn)，從而影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的工況。

    在凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，凸輪和挺柱頂面產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦，當(dāng)凸輪基園滑過(guò)挺住頂面時(shí)，氣門(mén)關(guān)閉。所以對(duì)于這種直接驅(qū)動(dòng)氣門(mén)間隙的測(cè)量并不非得需要在壓縮上止點(diǎn)測(cè)量，一般只需要在基園的任何一點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量都可以。