在出行這個大賽道里，摩托車這個細分領域是個有意思的存在，不同于中國和日本的單車，印度摩托車的普及程度相當高，就算沒有去過印度也一定見過印度閱兵式上吸引全球目光的摩托車特技表演，還有印度人疊羅漢般一路開掛的摩托車出行。所以將摩托車稱為國民出行工具也毫不夸張。
近些年，印度市場涌現(xiàn)出一批摩托車創(chuàng)業(yè)公司，比如網(wǎng)約摩托車公司Rapido、共享電動摩托車公司Vogo，提供包括摩托車、滑板車、自行車等在內(nèi)的共享出行公司Bounce，甚至還有依靠摩托車提供跑腿服務的Dunzo。
摩托車是否能夠解決印度人最后一公里的出行難題？印度的創(chuàng)業(yè)者又是否能夠在摩托車上建立起自己的商業(yè)帝國？
1、全球最大摩托車市場：天時地利人和
據(jù)印度汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，印度早在2016年摩托車銷量就已經(jīng)達到1770萬輛超過中國成為全球最大摩托車市場，平均日銷量達到4.8萬輛，其中小型摩托車保持著20%的年銷量增長率。到了2017年，印度摩托車的產(chǎn)銷量均邁入2000萬輛大關，整體銷量是汽車的4倍。
成全球最大摩托車市場的原因很大程度要歸結于印度城市擁擠的交通。受限于當?shù)氐牡缆坊A設施，印度很多城市都面臨嚴重的交通擁堵問題。對比全球各國平均通勤時間，日本通勤時間39分鐘左右，中國在57分鐘左右，而印度的通勤時間卻高達91分鐘，所以針對最后幾公里的出行來說，摩托車是最為靈活的方式，效率更高。
另外從人均可支配收入來看，擁有私家汽車還是身份和財力的象征，大多數(shù)人無法負擔買車用車的成本，因此摩托車性價比更高，依然是印度中等收入家庭交通工具的首選。
再來看市場痛點，目前印度精英階層約占總人口的5%，通勤主要依賴“突突車”或者汽車，一般5公里之內(nèi)的花費在1.4美元左右；而對于占人口約18%的低收入群體來說，出行主要依賴公交車、自行車或者步行，通勤費用在0.2美元左右。相比于公交車、自行車，摩托車的便捷性顯然更高。然而這個45億美金的短途出行市場卻沒有為中等收入群體提供很好的解決方案，市場空白明顯。
移動支付也完善了摩托車創(chuàng)業(yè)過程中所需的基礎設施。2018年，印度的互聯(lián)網(wǎng)用戶已經(jīng)達到5.4億，和中國的8.28億相比差距在不斷縮小。印度也是全球智能手機增長最快的市場，2018年的出貨量達到1.42億部，平均每100人里就有88臺，這個數(shù)據(jù)接近中國2013年的水平，依然存在很大的增長空間。與此同時，印度電子支付市場已經(jīng)達到1萬億美元，Paytm作為印度最大的移動支付平臺，目前已經(jīng)有3億注冊用戶。有硬件、有用戶、有支付手段，這些因素都大大推動了印度出行市場的發(fā)展。
最后放眼全球出行市場會發(fā)現(xiàn)，除了Uber和滴滴兩個估值分別達到730億美元和560億美元的巨頭之外，成立于2010年在印尼起家的Go-Jek估值也已經(jīng)達到100億美元，成為一方霸主，在Uber和Grab還在爭奪東南亞網(wǎng)約汽車市場的時候卻瞄準了“三蹦子”，為用戶提供“網(wǎng)約摩的”服務，并且在接下來的幾年里以摩的出行為基準點不斷延伸業(yè)務，最終成為一家涵蓋摩的、外賣、支付、超市送貨、按摩、家政清潔等等服務的超級平臺，出行、本地服務、移動支付， Go-Jek很像是印尼版的“滴滴+美團+支付寶”。
所以我們也有理由相信，除了印尼之外，在印度這塊神奇的土地上或許也有機會成長出下一個摩的巨頭Go-Jek。
2、涌入賽道
對于針對摩托車領域創(chuàng)業(yè)的公司來說，市場有機會，當然供給端更不是問題。因此近些年來，印度本土市場涌現(xiàn)出一批摩托車創(chuàng)業(yè)公司，比如網(wǎng)約摩托車公司Rapido、共享電動摩托車公司Vogo，提供包括摩托車、滑板車、自行車等在內(nèi)的共享出行公司Bounce，甚至還有依靠摩托車提供跑腿服務的Dunzo。
Rapido騎手
先來說Rapido，這家公司創(chuàng)立于2015 年 11 月， 它的業(yè)務模式可以理解成“摩托版滴滴”，用戶手機下單后就會有司機開著摩托車來載客。在印度針對最后一公里出行提供解決方案里，對用戶來說要么太貴，要么太擠（低效），而Rapido切的是短途出行的腰部市場，為中等收入人群提供服務，客單價在0.65美元左右。
受印度當?shù)氐娘L俗法規(guī)影響，女性如果有出行需求是不會選擇讓一個陌生男性作為摩托車司機的，所以Rapido為此還招募了大批女性司機為其提供服務。
另一個問題是如何解決流量高峰和波谷的問題。
既然摩托車切中的是有短途出行需求的通勤人群，那么訂單量則主要集中在早晚高峰，其他時間的出行需求則開始下降。而新的機會是，除了出行領域，印度的外賣市場也在快速發(fā)展，于是Rapido借勢進入外賣配送領域，并和外賣平臺Zomato和Swiggy達成合作。由于外賣高峰期和用車高峰期的時間剛好錯開，于是Rapido在C端和B端的訂單就可以互補，司機可以在上下班高峰期載客，中午和晚上送外賣，最終讓平臺的訂單量維持在一個穩(wěn)定水平。這樣的思路依然可以延續(xù)到其他領域，比如Rapido還和雜貨電商平臺Bigbasket，物流公司Delhivery同樣達成了合作，也為藥店和當?shù)氐拇筚u場送貨。
今年4月，Rapido 宣布完成了一筆 7.82 億盧比（約合 1120 萬美元）的 A 輪融資，在此之前Rapido已經(jīng)完成了5輪融資，據(jù)稱此次融資時Rapido就強調(diào)了自己的摩托車外送業(yè)務而不是傳統(tǒng)的載客服務。
資金到位后Rapido將快速進行業(yè)務擴張，把現(xiàn)階段的業(yè)務范圍覆蓋從班加羅爾、德里和海德拉巴拓展到25個城市。據(jù)稱Rapido目前有 1 萬名在職司機，每月訂單量接近250 萬份，并在去年五月收購了總部位于海德拉巴的網(wǎng)約摩托車競爭對手 Getbike，Rapido 希望在接下來的一年里，把業(yè)務擴展到全印度的100個城市。
Vogo 的首席執(zhí)行官（左）阿南德·艾亞杜拉
另一家以摩托車業(yè)務為主的創(chuàng)業(yè)公司是Vogo，如果說Rapido是“摩托版滴滴”，那么Vogo可以稱作“摩托版摩拜”，它的服務對象是每日通勤3-6公里的短途用戶。Vogo在城市中會有固定的投放區(qū)域，每一輛摩托車都配有一個鎖箱，用戶在進入停車站點的時候就能收到秘鑰自動解鎖，Vogo也可以遠程跟蹤車輛并檢查摩托車的狀態(tài)。為了保證騎行安全，所有用戶都必須在Vogo應用程序上傳自己的駕駛執(zhí)照副本，并且通過驗證之后，才能使用電動摩托車，目前Vogo的收費是30 分鐘內(nèi)租金為 10印度盧比（約0.14美元）。
印度出行市場的戰(zhàn)況和國內(nèi)很像。去年12月，印度網(wǎng)約車巨頭Ola向Vogo注資1億美元，此前幾個月Ola就曾參與到Vogo 8000萬盧比（約合110萬美元）的A輪融資中來。Ola投資Vogo大概和滴滴投資ofo是一個道理，此次投資之后，Vogo將和Ola的1.5億注冊用戶實現(xiàn)無縫對接，用戶在用Ola叫車的同時，還可以搜索附近是否有可用的Vogo電動摩托車，打車完成之后即可直接騎行,Vogo由此獲得一個巨大的新增流量入口。
目前Vogo已經(jīng)在班加羅爾、孟買、德里、加爾各答、金奈、齋浦爾、海得拉巴、斯利那加、瓜瓦奇、馬納利、雷赫和齋沙默爾等城市設置了超過200多個車輛接駁點。Vogo平臺上摩托車的具體數(shù)量并沒有披露，但據(jù)稱其已經(jīng)為40多萬用戶提供了接近2000多萬公里的通勤服務。
正在路上的Dunzo 騎手
同樣靠摩托車起家的還有“印度版閃送”Dunzo。Dunzo 2015年成立于班加羅爾，從一個跑腿接零活的WhatsApp 群組起家，用戶可以在Dunzo上發(fā)起任務，系統(tǒng)就會自動分配“小哥”去完成任務，整個流程都在線上完成，在完成任務時還會通過拍照確認，比如用戶可以發(fā)布去雜貨店和餐廳購買的任務，也可以取送衣服、重要的文件等。
據(jù)稱目前Dunzo已經(jīng)覆蓋了班加羅爾、海德拉巴和古爾岡等在內(nèi)的其他5個城市，Dunzo還聲稱去年十二月，Dunzo處理的物流配送量達到了250萬筆，用戶留存率達到40%。目前平臺上的小哥以摩托車為主要的交通工具，70%左右的任務都是幫人買東西，25%是取東西。這些跑腿的小哥中半數(shù)為大學生，全職員工約25%。
今年初，Dunzo宣布完成了一筆2.249億盧比（約合310萬美元）的C輪融資，截至目前，該公司的融資總金額已經(jīng)達到了1820萬美元。
除了依靠摩托車來跑腿，今年7月，Dunzo在古爾岡還推出了一項名為Pillion的摩托載客服務，正式迎戰(zhàn)Rapido。
除了Rapido、Vogo這樣以摩托車為主要業(yè)務的創(chuàng)業(yè)公司之外，去年11月宣布收購ofo在印度資產(chǎn)的Bounce也在為用戶提供單車、電動踏板車之外還提供摩托車租賃服務。
2018年8月，Bounce宣布完成了8.36億盧比(約合1220萬美元)的A輪融資，聯(lián)合領投方為紅杉資本和AccelPartners。Yulu 也已經(jīng)啟動了名為Yulu Miracle的電動車戰(zhàn)略，這是一款無固定停泊點、由鋰電池驅動的小型摩托車，目前已在班加羅爾的圣雄甘地路地鐵站進行試點。
除了初創(chuàng)公司，印度的出行巨頭Ola和Uber也沒有閑著，財大氣粗的兩家分別推出自己的摩托車業(yè)務，UberMOTO于2016年推出，目前在印度的11個城市提供服務。Ola的摩托車出租車服務也是在2016年推出的，目前已在31個城市運營。但是從效果來看，Ola和Uber在網(wǎng)約汽車領域激戰(zhàn)正酣，暫時不會投注太多精力在摩托車業(yè)務上，所以收效甚微。
3、政策限制成難題
有“天時”，印度的摩托車文化根植；有“地利”，當?shù)氐慕煌▎栴}讓摩托車出行優(yōu)勢明顯；有“人和”，創(chuàng)業(yè)公司各出奇招解決最后一公里的痛點。看上去印度想要在摩托車上建立起商業(yè)帝國的條件已經(jīng)具備，接下來的似乎只有時間問題。
但事實并沒有那么簡單。
最大的阻礙是政策問題。目前印度正在打擊摩托車租用服務，卡納塔克邦的交通部門已經(jīng)將摩托出租車定性為非法行為，而且扣押了大約200輛摩托車，這些摩托車大多來自于Ola和Rapido兩家公司。難點就在這里，對于摩托車載客的合法性，印度各邦出臺的法規(guī)各不相同，而出行公司與交管部門的斡旋往往耗費大量精力且時有沖突。目前印度有15個州允許摩的服務，而其他州仍在制定相關法規(guī)。
這不免讓人想到2010年的支付寶，當時國家對于支付牌照的態(tài)度遲遲沒有定論，最終也是通過企業(yè)的多方努力最終才推動國家政策的出臺，自此才全面開啟了中國的互聯(lián)網(wǎng)金融時代。
所以樂觀的講，或許對于此時飽受政策困擾的印度創(chuàng)業(yè)公司來說，他們需要做的是和政府的積極推動。再加上莫迪連任之后，印度整個創(chuàng)投市場的信心大幅增強，政策問題的解決只是時間問題。
另一個問題業(yè)界嚴重低估了運營成本的問題。目前印度摩托車租賃市場的規(guī)模在3億美元左右，看起來這個規(guī)模足夠大。但以Vogo為例，上文提到Vogo的收費是30分鐘內(nèi)租金為 10 印度盧比（約0.14美元），對比之下，Vogo的運營成本大約是收入的3倍，所以單位經(jīng)濟效益根本沒法實現(xiàn)。當燒錢模式難以為繼時最終就只能倒閉，比如之前還沒有跑出規(guī)模就已經(jīng)被“燒死”的Wheel Street、Tazzo 和 Iryd 等。所以對于Rapido、Vogo等來說，最需要考慮的是如何通過集中化的投放降低運維成本，以及降低摩托車的損耗率和獲客成本。
規(guī)模化的問題也不容忽視，目前這些創(chuàng)業(yè)公司還是主要集中在印度的頭部城市，甚至只在一些核心地區(qū)，從密集程度來看還遠沒有達到用戶的需求，而最終能夠長久留住用戶、降低獲客邊際成本的辦法還是要形成網(wǎng)絡效應，所以如果把握擴張的節(jié)奏也是這些公司需要思考的問題。
