132.3萬輛。
這是2026年1月中國摩托車單月出口量，同比增長24.94%，創下近年單月新高。與之對應的，是8.76億美元的出口金額，同比增長31.28%——出口額的漲幅，明顯快于出口量。
這組數字背后，藏著一個耐人尋味的信號：中國摩托車賣出去的不只是更多輛，還有更高的價格。
這是偶然的短期爆發，還是一個產業蛻變的必然結果？要回答這個問題，或許要先回到故事的起點。
從“限摩”出走到“論斤賣”的至暗時刻
中國摩托車出海的開端，并非一場雄心勃勃的遠征，而是一次被迫的轉身。
1985年，北京率先推出限摩政策，此后30年，全國近200個城市陸續跟進，幾乎涵蓋所有中大型城市。道路被限行，市場空間被壓縮，大批摩托車企業在國內市場的逼仄中，把目光投向了海外。出口，一開始并非主動選擇，而是一種不得不走的出路。
方向選在了東南亞。1997年，嘉陵集團率先以約800美元的價格打入越南市場——不到日本摩托車當地均價的一半。這個價格像一把鑰匙，瞬間打開了一扇大門。力帆、隆鑫等企業蜂擁跟進，掀起“走越南”熱潮。短短幾年，中國摩托車在越南市場份額飆升至80%，日本品牌幾乎被擠出市場。
然而，繁榮來得快，崩塌也來得快。
份額有了，利潤呢？各家企業爭相壓價，出口均價從800美元一路跌至492美元，再跌至200美元。當年新華社記者的調查報道記錄下了這段歷史最慘烈的注腳：到2002年，一輛中國摩托車的單車最高利潤，僅剩30元人民幣。此前，這個數字是200到300美元。
業界流傳下來一句話，至今仍是行業的反面教材：“國產摩托車如果論斤賣，還不如排骨的價格高。”
利潤跌穿了，研發投入隨之萎縮，產品質量每況愈下，口碑一旦崩塌，市場便得而復失。到2016年前后，中國摩托車在東南亞市占率已跌至5%左右。這段歷史，后來甚至被奇瑞汽車掌舵人尹同躍近年來專門拿出來警示中國車企——“不要忘記摩托車的教訓”。一個行業的切膚之痛，成了整個中國制造出海史上的集體鏡鑒。
量價齊升：這一次，數字說明了不同
二十年后，同樣是中國摩托車，賣的卻是另一種價錢。
“學費”沒有白交。
2025年全年，中國摩托車出口量達1336.57萬輛，同比增長21.33%；出口金額88.5億美元，同比增長26.78%。金額增速持續跑贏數量增速，這個細節意味著：中國摩托車正在賣出更高的價值，而不只是更多的數量。
2026年1月延續了這一勢頭。132.3萬輛、8.76億美元，量價雙雙創下近年新高，為全年開了一個強勁的頭。
從市場分布看，中國摩托車已真正實現“全球開花”。拉丁美洲是最大的出口目的地，2025年出口量達668.61萬輛；非洲市場則是增速最猛的新興戰場，2025年出口595.96萬輛，同比大增59.09%，出口額增長更是高達63.52%。東南亞、中東市場也在“一帶一路”的帶動下保持穩健增長。據海關總署數據，歐洲市場2025年全年摩托車出口額達16.76億美元，同比增長38.72%，增速超過拉美和亞洲，成為增勢最強勁的市場之一。這一數字，也為中國摩托車在歐洲的品牌落地提供了支撐。
值得注意的是，1月出口量排名前十的企業依次為大長江、重慶銀翔、隆鑫、廣東大冶、宗申、江門市珠峰、廣州豪進、新大洲本田、廣州天馬、航天巴山，上述十家企業合計出口79.91萬輛，占摩托車出口總量的60.4%。行業集中度的提升，意味著具備真正實力的頭部企業正在主導這場出海浪潮，而非當年那種一哄而上的低價競爭。
從“賣得便宜”到“賣得值”：技術路徑的悄然轉軌
價格戰的邏輯很簡單：同質化產品比誰更便宜。要打破這個邏輯，只有一條路——讓產品不一樣。
過去十幾年，中國摩托車行業一直在做這道題。
答案首先寫在了排量結構上。2025年全年出口數據顯示，125系列以438.69萬輛拿下最大出口體量，同比增長31.86%；而更能說明問題的，是更高排量產品的增長勢頭——200系列出口133.69萬輛，同比增長27.26%；250系列出口38.56萬輛，穩步拓展高端市場。與此同時，國內市場的信號更為直接：250cc以上大排量休閑娛樂摩托車，2025年全年產銷同比增長超過23%，增速遠超行業平均水平。
國內的產品結構，某種程度上預示著出口的走向。消費者愿意為更大排量、更高配置的摩托車買單，不論是中國市場還是海外市場，邏輯是一樣的。
這背后有研發投入作支撐。2025年前11個月，摩托車行業研發費用達43.42億元，同比增長7.32%。這一數字已相當于同期行業利潤總額的約十分之一，在以往利潤微薄的行業語境下，這個比例并不尋常。宗申、春風動力、隆鑫等頭部企業，在傳統燃油領域保持迭代的同時，還在電動化、智能化方向同步押注。
華泰證券研究報告指出，當前歐洲摩托車市場正處于結構性調整期：年輕騎手占比提升疊加通脹壓力，推動需求向300-800cc中量級和跨界多功能車型收斂；用戶對機械素質、可靠性及智能化配置的要求日益嚴苛，購車邏輯從情懷驅動轉向品質導向。這為中國品牌的強勢突圍創造了歷史性機遇。
這些投入，正在把“價格優勢”重新定義成“質價比”——不是賣得比別人便宜，而是同樣的價格能給到更強的性能，或者用更低的價格做到以前只有高價產品才有的配置。這不只是價格策略的調整，而是整個競爭邏輯的重寫——從搶份額，到重新定義這個價格帶能給消費者什么。
中國摩托車商會秘書長張洪波在分析行業走勢時明確指出，隨著企業在產品研發和品牌建設上的持續投入逐步顯現效果，高端產品出口占比有望進一步提升。這句話，在出口均價的變化中得到了印證——2025年中國摩托車出口均價已超過660美元，較十年前翻了不止一番。
有了技術還要有品牌
但技術只是入場券。要在歐洲這樣的成熟市場立足，光有技術還不夠——還需要一個能被消費者記住的名字，以及與之匹配的品牌信任。
賣出去，只是第一步。讓人記住，才是真正的品牌。
相當長的時間里，中國摩托車在海外更像一種“無名之物”——貼著各地經銷商的牌子，或者直接以低價產品的面目出現。誰做的？不重要，反正便宜。這種邏輯，在東南亞崩盤時已被證明是一條死路：口碑沒有落點，價格一旦崩了，品牌就什么都不剩。
如今的格局不同了。
無極摩托，是其中最常被提起的名字。這個品牌在歐洲市場的份額數據，對習慣了“中國貨走量”敘事的人來說，多少有些意外：西班牙市場占有率一度在單月突破8%，年度份額也已穩定在5%以上；在意大利，這一數字同樣突破了4%。據華泰證券研報數據，隆鑫通用在西班牙市場份額已達8%，意大利跨騎份額4.8%，在英國也實現單月份額2%以上的突破。歐洲是摩托車文化最深厚的市場，寶馬、杜卡迪、KTM，哪一個拿出來都是幾十年積累的品牌重量。在這樣的市場里站穩腳跟，光靠便宜是根本不可能的。
要理解這個數字的含義，不妨做一個比較：寶馬摩托車在西班牙的市場份額約為5%至6%，是當地公認的主流高端品牌之一。無極以一個成立不足十年的中國品牌，在歐洲最成熟的摩托車市場之一做到了同一量級，這并非偶然。歐盟對摩托車的排放和主動安全標準嚴苛程度居全球前列，能通過認證本身就是一道硬門檻；而在摩托車文化深厚的歐洲市場獲得消費者口碑，更是一個長周期的過程。無極走的這條路，比在非洲或東南亞要慢得多，但一旦立住，壁壘也更難被復制。
這一趨勢在行業集中度的變化中同樣有所體現。頭部企業的規模優勢支撐了更持續的研發和品牌投入，研發與品牌的積累又反過來強化了產品溢價能力——這一正向循環，正在把具備真正實力的企業與低價競爭者進一步拉開距離。
出海的底氣從國內來
海外能走多遠，最終取決于國內這盤棋下得怎么樣。
2026年1月，國內摩托車產量201.65萬輛、銷量200.24萬輛，產銷雙雙突破200萬輛大關，同比分別增長19.13%和16.23%。這是中國摩托車企業在海外敢于拼品牌、拼技術的規模底氣所在。
更值得關注的變化，發生在電動化方向。1月，電動摩托車產量31.2萬輛，同比增長27.99%，增速明顯快于燃油車整體水平。在非洲和東南亞部分地區，加油站覆蓋稀疏、燃油供應不穩定，一輛電動摩托車意味著更低的使用門檻和更可預期的日常成本——這恰恰是中國企業正在切入的市場空白。中國在電動兩輪車領域積累的供應鏈與電池技術能力，正在為摩托車電動化出海提供現實基礎。
財務數據同樣在支撐這一判斷。據中國摩托車商會對全國86家摩托車生產企業統計，2025年1-12月，行業實現營業收入1590.30億元，同比增長10.73%；實現利潤總額122.97億元，同比大幅增長34.11%；實現利稅總額159.46億元，同比增長31.87%。一個利潤在增長、研發在加碼的行業，才有持續出海的能力。
從企業排名看，2025年營業收入前十家企業依次為宗申、春風動力、隆鑫、大長江、新大洲本田、林海動力、大冶、雅迪、金城、五羊-本田，前10家企業營業收入共計1020.32億元，占總營業收入的64.16%，集中度同比提高2.84個百分點。前十家企業利潤總額達83.87億元，同比增長29.61%，頭部企業的引領作用愈發凸顯。
在行業整體向好的背景下，重慶摩托車板塊的兩大龍頭企業——隆鑫通用與宗申動力的表現尤為亮眼，成為觀察行業盈利能力的重要樣本。兩家公司2025年合計盈利預計超過22.96億元，展現出強勁的盈利能力。
值得關注的是，2024年12月，宗申動力創始人左宗申正式入主隆鑫通用，成為兩家公司的實際控制人。為解決同業競爭問題，2026年2月13日，宗申動力公告籌劃重大資產置換：擬將摩托車發動機業務相關資產置入隆鑫通用，同時置入隆鑫通用的通用機械業務資產。交易完成后，隆鑫通用將專注摩托車整車及發動機業務，宗申動力則專注通用機械業務。
這一戰略性重組，標志著重慶摩托車板塊從“競爭”走向“協同”。隆鑫通用在摩托車尤其是大排量高端領域的優勢，與宗申動力在通用機械領域的快速增長形成互補。資產置換完成后，兩家公司將實現業務清晰化、專業化發展，有望進一步釋放協同效應，提升整體盈利能力。這不僅是企業層面的戰略選擇，更折射出中國摩托車行業從規模擴張向價值創造、從單兵突進向體系化發展的深層變革。
景氣延續，但挑戰從未離場
亮眼的數據之下，依然有繞不開的暗礁。
張洪波在接受中國工業報記者采訪時，對2026年給出了相對樂觀的判斷：新興市場需求仍具韌性，電動化浪潮帶來新的增量空間，頭部企業的規模效應將進一步放大，摩托車向休閑娛樂屬性的轉型也在打開新的消費人群。
但挑戰同樣真實。
貿易壁壘是最直接的壓力。部分出口目的地國正在通過關稅調整或本地化要求，對中國制造設置門檻，如何在當地建立更深的產業根基，是擺在企業面前的現實課題。電動化帶來的競爭重構同樣不容忽視——傳統燃油摩托車的技術積累，不能直接平移到電動產品上，而全球電動兩輪車賽道上的競爭者，絕不止中國一家。
回到最初那個問題：132.3萬輛，是偶然爆發，還是必然結果？
答案或許是：都不完全是。它是一個產業用二十年時間，從價格戰的廢墟里爬出來，一點一點重建技術能力、品牌信用、出海體系的階段性成果。這個結果來之不易，但也遠未到可以松勁的時候。
從“賣得便宜”到“賣得值”——中國摩托車走到了這一步。下一步，是走得更穩。
